Stellvertretender Leiter des Straßenverkehrsamtes im Kreis zieht nach 25 Jahren Bilanz »Wir müssen uns mehr den Realitäten stellen«

Gütersloh/Halle (WB). Auf der einen Seite toben Debatten um mehr oder weniger Tempo-30-Zonen, auf der anderen Seite kommen heute schon 305.000 Kfz auf 368.000 Einwohner im Kreis, und die Zulassungszahlen steigen weiter. »Wir müssen uns mehr den Realitäten stellen«, sagt Wolfgang Hildebrandt. Der 63-Jährige weiß, wovon er spricht. Denn Hildebrandt war ein Vierteljahrhundert stellvertretender Leiter des Straßenverkehrsamtes im Kreis.

Von Stefan Küppers
Der Verkehr, hier auf der Alleestraße in Halle, wird in vielen Gebieten des Kreises Gütersloh immer dichter. Der scheidende Vize-Chef des Straßenverkehrsamtes plädiert dafür, sich in den Verkehrsdebatten mehr den Realitäten zu stellen.
Der Verkehr, hier auf der Alleestraße in Halle, wird in vielen Gebieten des Kreises Gütersloh immer dichter. Der scheidende Vize-Chef des Straßenverkehrsamtes plädiert dafür, sich in den Verkehrsdebatten mehr den Realitäten zu stellen. Foto: Klaus-Peter Schillig

Zum Eintritt in den Ruhestand blickt Wolfgang Hildebrandt auf die langfristigen Entwicklungslinien, die er als stellvertretender Leiter der Abteilung Straßenverkehr seit den 80er Jahren im Kreis Gütersloh hat mitverfolgen können. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 60 km/h auf der B68 zwischen Halle und Borgholzhausen war eine der letzten Entscheidungen, die Hildebrandt maßgeblich mit voran getrieben hat. Der über Jahrzehnte verzögerte Neubau der A33 hat nämlich aus seiner Sicht eine wenig beachtete Konsequenz. »Die B68 ist in ihrer bisherigen Ausbauform seit mindestens 15 Jahren überholt. Das gilt für fehlende Sicherheitsbereiche und die topografische Linienführung«, stellt Hildebrandt fest.

Der Blick auf die großen Zusammenhänge ist oft verloren gegangen

Die A33, davon ist der Experte überzeugt, wird viele Verkehrsströme in Halle und seinen Nachbarorten grundlegend verändern. Wie das genau sein wird, da rät Hildebrandt zum Abwarten. Denn seiner Erfahrung nach kann man sich auf rechnerische Prognosen nicht immer ganz verlassen, zumal diese je nach Fachbüro schon jetzt unterschiedlich ausfielen. Hildebrandt rät zu umfassenden Verkehrskonzepten, die beispielsweise auch Vergleichsmessungen und begleitende Untersuchungen vor und nach der A33-Freigabe Ende 2019 mit einbeziehen.

Der Blick auf die großen Zusammenhänge: Nach Einschätzung von Wolfgang Hildebrandt ist er in Verkehrsfragen in den vergangenen Jahrzehnten manchmal verloren gegangen. Die Mineralölsteuer zum Beispiel, die seit Ende der 80er Jahre vom Bund nicht mehr zweckgebunden verwendet werden muss, war ursprünglich für die Erhaltung und den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur vorgesehen. »Mit diesem Steuergeld hätten wir heute andere Straßen«, sagt er. Und auch der Umstand, dass Unternehmen immer weniger Lagerflächen vorhalten und ihre Just-in-time-Lagerhaltung auf Lkw und damit Straßen verlagern, spielt nach Hildebrandts Einschätzung in einem sehr wirtschaftstarken Kreis Gütersloh eben eine besondere Rolle.

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“Der Mobilitätswunsch mit eigenem Kfz und die Zulassungsdichte werden sich im Kreis in den nächsten Jahren nicht groß ändern. Der ÖPNV funktioniert in einem Flächenkreis als Alternative mit kurzen Taktzeiten und attraktiver Preisgestaltung nicht immer, vielleicht noch in Gütersloh selbst. Außerdem ist es eine Frage der öffentlichen Finanzierung des ÖPNV. Und die fällt bekanntermaßen knapp genug aus.”

Wolfgang Hildebrandt

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Umgekehrt hält der scheidende Vize-Behördenleiter die Möglichkeiten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in einem ländlich strukturierten Kreis für begrenzt. »Der Mobilitätswunsch mit eigenem Kfz und die Zulassungsdichte werden sich im Kreis in den nächsten Jahren nicht groß ändern. Der ÖPNV funktioniert in einem Flächenkreis als Alternative mit kurzen Taktzeiten und attraktiver Preisgestaltung nicht immer, vielleicht noch in Gütersloh selbst. Außerdem ist es eine Frage der öffentlichen Finanzierung des ÖPNV. Und die fällt bekanntermaßen knapp genug aus«, sagt Hildebrandt.

Teure Einbauten in Tempo-30-Zonen wollen viele Kommunen nicht mehr finanzieren

Der Blick in die Zeit zeigt für Hildebrandt zudem, wie stark die rechtlichen Rahmenbedingungen die Arbeit in einer Straßenverkehrsbehörde verändert haben. Er weiß noch, wie in den 80er Jahren die Hauptverkehrsstraßen mit dem RQ 14 (Regelquerschnitt 14 Meter Ausbaubreite) gebaut wurden. Mitte der 90er Jahre gab es ein Umdenken, weil breite Straßen eben auch zu höheren Geschwindigkeiten einladen, und es wurde wieder zurückgebaut. In dieser Zeit kamen die ersten Tempo-30-Zonen in Wohngebieten auf, wobei anfangs die gewünschte Temporeduzierung auch durch Straßenein- und Umbauten erzielt wurde. »Doch das konnten viele Kommunen nicht lange finanzieren«, erinnert Hildebrandt. Die Einbauten wurden weniger, stattdessen stieg die Zahl der Beschwerden von Anwohnern über zu hohe Geschwindigkeiten in temporeduzierten Bereichen.

Und wieder war das Straßenverkehrsamt gefordert, diesmal als Überwachungsbehörde. »Wir haben hier viel mehr Nachfrage als Möglichkeiten. Und deshalb konzentrieren wir uns auf die Bereiche, wo erhöhte Unfalllagen bereits vorhanden sind oder sich abzeichnen«, erläutert Hildebrandt.

»Wenn ich Verkehr habe, kann ich ihn mir nicht einfach nur wegwünschen.«

Schließlich seien Tempo-30-Zonen entwickelt worden, in denen Rechts-vor-Links-Regelungen und die Führung der Radfahrer in den Straßenraum als bewusste Autobremsen gesetzt wurden, letztlich ebenfalls um Kosten für Einbauten zu sparen.

Hildebrandt zeichnet diese Entwicklungen nach, weil er glaubt, dass manche Verkehrsdebatte einen nüchternen Blick auf Realitäten benötigt. Wohlüberlegte Generalverkehrspläne hält er für besser als permanentes Nachbessern. Hildebrandt: »Wenn ich den Verkehr habe, kann ich ihn mir nicht einfach nur wegwünschen.«

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